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先日、プログラムをミスって取れなかったパワーカーブをとってみました(^^)/
今度は馬力の数値もそこそこ信憑性のある値だと思います。
ただ新潟はもう天気が悪く、ベストセッティングを出す時間がなくて、ほぼあてずっぽマップだったのが残念 orz
それでも、点火システムだけでパワーも変わるんだってことがわかってもらえればと思います(^^)
車体は、ほぼノーマルのＴＺＲ２５０ ２ＸＴ。
ヘッドガスケットだけ１ＫＴのものに変えてあるので、圧縮比は若干上がってると思います。
その他は完全ノーマルで、チャンバーも変えてません。
ＣＤＩユニットも２ＸＴのノーマルのものです。
そこから、ノーマルＣＤＩユニットを外しＳＰ－ＴＤＣ Ｖ１４０に交換、イグニッションコイルは２コードのフルトラ用に
交換しました。
イグニッションコイルはカワサキ４気筒用の純正品で、ごく一般的なものです。
で、パワーカーブの比較がこちら。
赤＝ＳＰ－ＴＤＣ Ｖ１４０ 青＝ノーマル です。
思ったほど違わないなぁ(￣。￣) てのが正直なとこです（笑
あんなに体感できても、パワーカーブにはそんなに差があるようには見えないですね。
体感と合わせて細かく説明しますと、2000rpm～5000ｒｐｍまでは赤のＶ１４０のグラフがかすかに上にあります。
グラフでは誤差にしか見えないんだけど、乗ってみるとスムーズに回転上昇するしトルクも一回り太いように
感じます。
前回の記事のように3000ｒｐｍではノーマルのほうが点火タイミングにバラつきがあって、Ｖ140にはバラつきがありません。
パワー的にはそれほど変わりないものの、点火タイミングの安定度が体感に出ているようです。
5000ｒｐｍ～7000ｒｐｍは、ノーマルのほうが良くなってます。
これはＶ１４０の点火マップがあてずっぽで進角させすぎだったようです。
ここはちょうどパワーバンドに入るとこで、来るぞ！来るぞ！って構えてるとこなので、体感的には違いは
よくわかりません。
明らかにＶ１４０のほうがパワー不足のはずなのに、それほど谷があるようには感じませんでした。
7000ｒｐｍから上は、体感的にはＶ１４０のほうが圧倒的パワーなんだけど、グラフではそうでもないですね。
グラフ上では8300ｒｐｍあたりで３ＰＳほどのアップです。
9000ｒｐｍ前後ではノーマル、9500ｒｐｍ以上ではＶ１４０のほうが上になってます。
このあたりは点火タイミングがすごくシビアになってくるので、あてずっぽではこんなもんでしょう。
ちょっと気になったのが、ノーマルがちょうど３５ＰＳあたりでカットしてるようなカーブになってること。
点火タイミングのログをとったとき、バラつきが出たあたりです。
これがＣＤＩユニットの劣化なのかメーカー側の規制なのかは調べようがないですが、
点火タイミングの変更だけで後軸出力で３ＰＳもアップしてます。
最高回転数もマップ変更で300ｒｐｍほど伸びていて、これも体感と合ってます。
パワーカーブの比較では、各回転での最大パワーなのでこれしか差が出ませんでしたが
変化はそれだけではないです。
一例をあげると、7000ｒｐｍ以下は進角させすぎでパワーカーブ的には落ちていました。
ところが、空ぶかしのレスポンスは格段に上がってます。
ノーマルだとアクセルについてくる感じだけど、Ｖ１４０だとアクセルより回転が先にいくような感じ。
なので、シフトダウン時に回転を合わせるのがすこぶる気持ちよくなってました。
空ぶかしのレスポンスが良すぎて失敗した動画がこちら。
ノーマルからＶ１４０に変えた直後で、フル加速しようと思ってポンとアクセルをあおって半クラ失敗。
ノーマルのつもりであおったら、6000ｒｐｍくらいでクラッチつなぐつもりが最大パワーの8500ｒｐｍまで
上がっちゃって、空が見えてビビったところです（笑
このことからも、やっぱり低負荷のときと高負荷の点火タイミングは違うわけで、
今は回転数だけの２Ｄマップで実験してますが、３Ｄマップにしたらどうなるか・・・ ワクワクします(^^)b
ですが、これ以上パワーが上がっちゃうと、おれのビビリミッターが効いてしまって実験できません（爆
サーキットでもいかなきゃ測りようがないですね。
